Kamenní svědkové počátků železnice
v Ašském výběžku

Železnice z Chebu do Aše nebývala vždycky pouhou lokálkou, jakou je dnes. Postavena byla na počátku druhé poloviny 19. století a více než polovinu své téměř stopadesátileté existence sloužila jako důležitá mezinárodní trať. Vypravíme-li se po kolejích pěšky (víme, samozřejmě, že to je zakázané!), objevíme dvě zajímavé kamenné památky na počátky železnice na Ašsku.

Počátky železnice na Chebsku

První úvahy o železničním spojení bavorského Hofu s Chebem se objevily už v roce 1845. Iniciátorem byla městská rada v Hofu a důvodem pro zřízení dráhy byl dovoz sokolovského uhlí pro bavorské porcelánky. Uhlí samozřejmě potřebovaly i textilky, které v té době jako houby po dešti vyrůstaly v ašském výběžku, a proto do hry vstoupila i Aš. V roce 1855, poté, co bavorská vláda myšlenku na železniční spojení s Chebem odmítla, založila města Aš a Hof spolu s nejvýznamnějšími místními průmyslníky tzv. železniční komitét. Ten už rok nato získal povolení k vypracování projektu na bavorské straně a o čtyři roky později, v roce 1860 i na straně české, tehdy samozřejmě rakouské. Poslední administrativní překážkou bylo získání stavební a provozní koncese. Ta byla udělena 4. června 1863 pro rakouský úsek trati z Chebu přes Františkovy Lázně do Aše a 13. srpna 1863 pro zbývající úsek tratě v Bavorsku. A pak už šlo všechno jako na drátkách. Město Hof si vzalo u Königliche Bank v Norimberku desetimilionový úvěr, dělníci stavební firmy Theodor Cramer-Klett se pustili do práce a za pouhé dva roky, 1. listopadu 1865 byla trať slavnostně zprovozněna.

Původní chebské nádraží

Město Cheb se tím dnem rázem stalo důležitým železničním uzlem. Jen dva týdny před tím, 15. října 1865 přijel na chebské nádraží první vlak z bavorského Wiesau přes Slapany a současně s „ašskou“ tratí do Hofu totiž byla otevřena i trať přes Vojtanov do Plauen a dále do Saska. Koleje se tedy z Chebu rozebíhaly třemi směry, všechny ovšem vedly do Německa. První vlak od Prahy přijel do Chebu teprve o pět let později 19. září 1870 po trati Buštěhradské dráhy (přes Chomutov a Karlovy Vary) a až o další dva roky později, 28. ledna 1872 začaly jezdit do Chebu vlaky z Plzně.

Chebský viadukt

Stavebně nebyla trať z Chebu do Aše zvlášť složitá. Maximální stoupání, se kterým se museli stavitelé vyrovnávat, tu dělá 11,9 promile a na trase nebyly ani žádné velké řeky a podobné překážky; proto zde také nenajdeme žádné tunely ani větší mosty. S jedinou výjimkou, která ovšem stojí za to! Je jí kamenný viadukt, kterým dráha v Chebu překonává široké údolí řeky Ohře. Má celkem 18 půlkruhových oblouků, krajní pole na obou stranách tvoří vždy tři menší oblouky, střední část mostu má 12 oblouků na pilířích o rozpětí 12 metrů a výšce 19,7 metru, kolejiště je 25 metrů nad hladinou Ohře. Viadukt, který s celkovou délkou 348 metrů patří do desítky největších kamenných železničních mostních staveb u nás, byl postavený z opracovaných žulových kvádrů dovezených z kamenolomů v bavorských Smrčinách za necelé dva roky. Základní kámen byl položen 25. listopadu 1863 a provoz na mostě byl zahájen, stejně jako na celé trati, 1. listopadu 1865.

Konkurenti se dokázali domluvit

Chebský viadukt ovšem nebyl integrální součástí trati z Chebu přes Aš do Hofu, nýbrž souběžně vedené trati ze saského Plauen přes Bad Brambach a Vojtanov do Chebu. Obě dráhy se v úseku mezi dnešní zastávkou Žirovice – Seníky a Chebem stavěly současně jako „falešná“ dvoukolejka a také na viaduktu byly proto položeny dvě koleje vedle sebe (a bavorská dráha za to, že viadukt využívala, saské dráze platila). Dnes, kdy se zdá být nepřekonatelným problémem domluva o železničním spojení mezi dvěma sousedními kraji České republiky, to zní neuvěřitelně, ale v dobách, kdy vznikal chebský železniční uzel, na západě Čech „operovaly“ železniční společnosti tří zemí a dokázaly se domluvit! Podívejme se, jak to v 60. letech 19. století na Chebsku probíhalo:
První vlak přijel do Chebu od Wiesau po trati, kterou stavěla Královská privilegovaná akciová společnost Bavorských východních drah (Königliche Privilegierte Actiengesellschaft der Bayerischen Ostbahnen). Navazující trať z Chebu přes Aš zpátky do Bavorska stavěly Královské Bavorské státní dráhy (Königliche Bayerische Staatsbahnen) a souběžně až  k dnešní zastávce Žirovice – Seníky vedenou  trať z Chebu do Plauen současně stavěly Královské Saské státní dráhy (Königliche Sächsische Staatsbahnen). Jako čtvrtá dorazila na chebské nádraží trať Výhradní privilegované Buštěhradské dráhy (Ausschliessend privilegierte Buschtěhrader Eisenbahn), po které jezdily vlaky od Prahy přes Chomutov a Karlovy Vary, a jako pátá byla do Chebu přivedena z českého vnitrozemí trať od Plzně, kterou stavěla Císařská a královská privilegovaná dráha císaře Františka Josefa (Kaiserliche und königliche privilegierte Kaiser-Franz-Josephs-Bahn).
Výše jmenované společnosti tratě nejenom stavěly, ale většinou také provozovaly. Na trati z Chebu do Aše tak zajišťovaly provoz Bavorské státní dráhy, a to jak vlastní vozbou, tak vlastním personálem. Zůstalo při tom i po vzniku Československa v roce 1918, kdy byly rakouské dráhy znárodněny a zařazeny do svazku ČSD, ale dráha z Chebu do Aše zůstala dál ve správě Bavorských státních drah, po roce 1920 zařazených do svazku Německých říšských drah (Deutsche Reichseisenbahnen). Zajímavé přitom je, že navazující dráha z Aše přes Hranice do Adorfu byla postavena a provozována Rakouskými státními drahami (úsek z Aše do Hranic se stavěl v letech 1884-85 a úsek z Hranic do Adorfu v letech 1904-1906) a po roce 1918 ji i na úseku v Sasku provozovaly ČSD.

Většina staveb dávno vzala za své

Bavorské nádraží v Aši

Nepočítáme-li samotný železniční spodek, tedy náspy, terénní zářezy, kamenné mostky a propustky, moc nemovitých památek z dob stavby a otevření nejstarší dosud funkční železnice v Karlovarském kraji se do dneška nedochovalo.
Stačilo několik minut osudného dne 4. dubna 1945 a z mapy města Chebu navždy zmizelo  nádraží, které osm desítek let sloužilo všem železničním společnostem, které do Chebu a z Chebu vypravovaly vlaky. Honosnou, 180 metrů dlouhou klasicistní budovu postavenou podle návrhu mnichovského architekta Heinricha von Hügela v letech 1863 až 1865, zničil kobercový nálet spojeneckých letadel tak, že musela být stržena. Nahradila ji až v roce 1962 dokončená moderní (a přiznejme si, že docela pěkná) budova postavená podle návrhu architekta Josefa Dandy, známého specialisty na nádražní stavby (nejzdařilejší jeho realizací je památkově chráněné nádraží v Pardubicích).
Krásnou nádražní budovou, postavenou podle návrhu architekta Friedricha Bürkleina, se více než sto let mohla pochlubit i Aš. Nádraží zvané Bavorské sloužilo ještě po druhé světové válce, kdy ČSD částečně udržovaly nákladní přeshraniční provoz do Selbu. Osudný den nastal 11. září 1951, kdy Bavorským nádražím profrčel sedmdesátikilometrovou rychlostí unesený osobní vlak, který pak hravě překonal i zbývající dva kilometry a zastavil až za státní hranicí v tehdejším Západním Německu. Aby se něco podobného nemohlo opakovat, byla na trati za zhlavím železniční stanice Aš vybudována jako zarážedlo posuvná betonová bariéra a z kdysi hlavního nádraží v Aši se stala pouhá zastávka na trati do Hranic v Čechách. „Nepotřebná“ historická nádražní budova pak chátrala až do roku 1968, kdy byla stržena a nahrazena novostavbou.
O něco lépe dopadla nádražní budova ve Františkových Lázních, kterou rovněž projektoval Friedrich Bürklein. Objekt sice o něco menší, ale zároveň, jak se na lázeňské město sluší, o něco honosnější než ašský, sloužil třem železničním společnostem – bavorské, saské a buštěhradské, jejichž koleje se tady setkávaly. Budova se sice zachovala a dodnes slouží, ovšem do někdejší krásy má daleko. Pozdější přestavby jí totiž zbavily někdejší bohaté fasády. Podobně dopadly další stavby na trati, jako nádražní budova v Hazlově (a stejné objekty v bavorském Selbu – Plössbergu a Rehau) nebo typické patrové strážní domky, které, pokud se dochovaly, tak přestavěné na obytné domy.

Chebský viadukt po náletu

Moc autentickou památkou není ani chebský viadukt, který se ve dnech 8. a 10. dubna 1945 stal terčem spojeneckého náletu, při kterém vzala za své polovina ze dvanácti hlavních oblouků. Oprava trvala šest let, provoz byl obnoven až 19. května 1951. Viadukt byl sice rekonstruován v původním tvaru, ale z nepůvodního materiálu. Zborcené kamenné oblouky byly nahrazeny oblouky z litého betonu a na mostovce byla položena jen jedna kolej. Panorama města, jehož je viadukt významnou součástí, tak neutrpělo, při pohledu zblízka jsou ale „nové“ oblouky jasně patrné.

Nakonec zbyly jen dva kameny

Původní kilometrovník v Aši

Jedinými autentickými, tedy v původní podobě dochovanými a dodnes stoprocentně funkčními památníky počátků železnice v Ašském výběžku jsou dva kilometrovníky (v odborné drážní terminologii staničníky) na trati z Chebu do Aše. Jeden stojí přímo v Aši, asi 500 metrů od hlavního (dříve Bavorského) nádraží směrem k Chebu v místě, kde trať vede souběžně s Chebskou ulicí v bezprostřední blízkosti vozovky. Udává vzdálenost 27 (km) von Eger.

Kilometrovník v Hazlově

Druhý stojí o sedm kilometrů blíže k Chebu, tedy 20 (km) von Eger, půldruhého kilometru od železniční stanice Hazlov směrem k Aši vpravo od trati. Jsou to zcela bezpečně nejstarší kamenné památky tohoto druhu v celém Karlovarském kraji, neboť podél starší trati z Wiesau do Chebu, dnes přestavěné na cyklostezku, nacházíme kilometrovníky pouze novodobé betonové. Vzhledem k tomu, že úsek trati z Chebu na státní hranici má 29,59 km, se dá předpokládat, že původně jich bylo 29. Kam se podělo oněch 27, ví Bůh. Snad ty dva poslední dokážeme ochránit.

Psáno pro Sborník Společnosti pro výzkum kamenných křížů